Komunikacije

uslovima dinarskog krša nikada nije bilo lako izgraditi dobre saobraćajne komunikacije. Ni Orjen nije bio izuzetak, sve do zadnje četvrtine 19-og vijeka, kada je moćna Austrougarska uprla sve snage u izgadnju pješačkih, pa zatim i kolskih puteva kroz zaleđe Boke. Ovi putevi su i danas dobrim dijelom u funkciji, a osim osnovne, saobraćajne namjene, imaju i nesporni memorijalni karakter. Nastali su u turbulentnom razdoblju, nakon ustanka stanovništva zaleđa protiv austrougarske vlasti, kada se pokazalo da je Boka Kotorska, druga po značaju ratna luka Carstva, veoma ranjiva u slučaju napada sa kopna. Vojska nije bila u stanju efikasno suzbiti ustanak, budući da je planinski teren bio teško prohodan, bez pravih komunikacija. Zbog toga je država po završetku I Krivošijskog ustanka krenula u opsežnu gradnju pješačkih puteva i ostale potrebne ratne infrastrukture: kaptiranje izvora, izradu bistjerni, podizanje karaula, gradnju žandarmerijskih postaja, te cijelog fortifikacijskog sistema uz granicu sa tadašnjom Crnom Gorom. Prvih godina dvadesetog vijeka, počala je opsežna gradnja i kolskih puteva. Tada je izveden putni pravac Herceg Novi-Kameno-Crkvice, kao i Trebinje-Vrbanj-Orjensko sedlo-Crkvice. Ovaj put i danas predstavlja jedinu kolsku saobraćajnicu kroz sam Orjen. Vrijedi pomenuti da su i pješačke i kolske puteve, uz strani nadzor, ipak dobrim dijelom radili domaći ljudi, majstori tehnike rada u kamenu. Naime, izvedeni su u tehnici gradnje na suvo, bez vezivnog materijala, sa izuzetnom preciznošću. Vrijeme je pokazalo da su ovi putevi i veoma dugovječni, poznato je da je Austrougarska za sva svoja zdanja davala stogodišnju garanciju. Kod kolskih puteva najveća vještina je upotrebljena, ne u gradnji vozne površine, već masivnih kamenih podzida, koji su pravo remek-djelo ovog derivata drevne tehnike gradnje na suvo.

U podzide su ugrađivani veliki kameni blokovi, fascinantnih, gotovo megalitskih dimenzija. Kamen je uvijek obrađivan, bunjastog lica, sa fino izvedenim rubovima, isklesanim tako da se blokovi  međusobno uklapaju. Njihovo vađenje, dopremanje i obrada zahtijevali su besprijekornu organizaciju, brojno ljudstvo, tegleću stoku, ali i tehnička pomagala. Kamenolomi su planski locirani i sukcesivno otvarani u blizini planirane trase, a uz njih su građeni privremeni objekti za smještaj ljudi i životinja. Zanimljivo je da se strogo izbjegavalo ukrštanje kolskih puteva sa stočarskim stazama, pa su na tim mjestima rađeni posebni progon-propusti, kojima su takve staze sprovođene prolazom ispod puta. Na taj način je put čuvan od ubrzanog propadanja usljed prolaska tada veoma brojnih stada stoke.

 

Da se još malo vratimo na pješačke puteve s početka priče. Drevna komunikacija Herceg Novog sa zaleđem odvijala se preko sela Kameno, u podnožju Orjena. Zadnja velika obnova desila se početkom 80-ih godina 19-og vijeka, kada je put osposobljen za veću brzinu i protočnost prolaska, sa širinom od 2, pa i više metara i pažljivo rađenom kamenom gaznom oplatom i  velikim rubnim blokovima. Za pješačke puteve bilo je neophodno obezbijediti relativno gust raspored tačaka za vodosnabdijevanje, tako da su na ovom kratkom potezu tada uređeni izvor Zelenac i Kotobiljski izvor. Dalje od Kamenog putevi su se račvali, povezujući tačke od vojnog značaja širom Orjena.

Naravno, osim pravljenih pješačkih puteva, postojale su brojne staze kroz Orjen, posebno guste u razdoblju agrarne prenaseljenosti, kada se cijela planina intezivno koristila. Staze su posredni svjedoci nekadašnje raznolike ekonomske valorizacije Orjena. Po prestanku upotrebe, one brzo nestaju, te ih je danas izutetno teško pronaći na terenu. Dio njih je iskorišten za sadašnje markirane planinarske staze.